海外の再エネ事情（Analysis of Future Mobility Fuel Scenarios, ERIA）

２０２３年１１月、東アジア・アセアン経済研究センター(ERIA: Economic Research Institute for ASEAN and East Asia)は、プロジェクト報告書「東アジアサミット諸国におけるバイオ燃料およびその他の代替車両燃料の持続可能な利用を考慮した将来のモビリティ燃料シナリオの分析 - フェーズIII：Analysis of Future Mobility Fuel Scenarios Considering the Sustainable Use of Biofuels and Other Alternative Vehicle Fuels in East Asia Summit Countries – Phase III」を発表しました。

2021～2022年度のプロジェクト報告書では、各EAS（東アジアサミット）加盟国の車両の電動化目標が評価されましたが、各国ともに、EVの高価格、国内の充電設備、電力供給など、異なる課題を抱えているのが現状です。

タイは、2022年11月には電気自動車とバイオ燃料を通じて輸送部門の脱炭素化を促進する「Thailand’s Long-term Low Greenhouse Gas Emission Development Strategy (LT-LEDS)」を発表しました（MONRE、2022）。

副首相が議長を務める国家電気自動車政策委員会は、2030年までにゼロエミッション車両（ZEVs）を30％にする「30@30ポリシープラン」を承認し、3段階の目標を示しました。

第1段階（2021年–2022年）：政府は電動バイクの利用を促進し、全国のインフラを支援します。

第2段階（2023年–2025年）：EV業界は、2025年までに電気自動車およびピックアップトラック22万5,000台、電動バイク36万台、電動バス/トラック1万8,000台（バッテリーの生産を含む）の生産および利用を目指します。この中間目標は、規模の経済を通じてコスト優位性を提供するために設計されています。

第3段階（2026年–2030年）：「30@30ポリシー」の目標は、2030年に自動車生産の30％を占める72万5,000台の電気自動車およびピックアップ、67万5,000台の電動バイクを生産することです。これには、バッテリーの国内製造も含まれます。

2022年にバッテリー電動車（BEV）に対する補助金を構築したことで、新しいBEVの販売は2022年から2023年にかけて急増しました。図3.4（a）によると、タイで登録されたEVは合計で32,081台で、そのうち電動バイクが51.6％（16,540台）、電気自動車が43％（13,805台）を占めています。図3.4（b）によると、2022年には新しいEVが合計で20,816台登録され、そのうち電動バイクが47.6％（9,912台）、電気自動車が46.5％（9,678台）を占めています。新しい電気自動車およびバイクの販売がわずか1年で急増していることに注目する価値があります（2022年のみ）。この増加は2023年にも続き、図3.4（c）に示すように、2022年までの累積EVよりも多くのEV販売があり、そのうちの大部分が電気自動車です。この急激なEV販売の増加は、図3.5に示されている現在の充電インフラストラクチャと共に考慮する必要があります。

タイにおいては、電動車（xEVs）への一般の受け入れは新規販売に反映されていますが、30@30計画に基づいて特定されたEV導入の課題としては、EVの高い保険料、中古EVの少なさ、および労働力のスキル向上が挙げられます。新しいBEVに関して、BEVの保険料は同様の小売価格の内燃エンジン車（ICE）と比較して2倍になることがあります。この高い保険料は、バッテリーの高コストに起因しており、これは国内製造ができないため、タイは輸入に頼る必要があります。さらに、タイで販売されている多くの商用BEVがCell2Packバッテリーアーキテクチャを使用しているため、事故が発生した場合にはモジュールではなくバッテリーパック全体を交換する必要があり、これが保険料を引き上げる原因となります。2つ目の低中古車の障壁も高いバッテリーコストに関連しており、新しいモデルのBEVはそのバッテリーの保証年数が少ないためです。EV向けの労働力向上の必要性という第三の障壁は、組み立てラインのエンジニアからEVの修理を行うためのメカニック、EV事故現場での対応が必要な初動対応者まで広がっています。

将来のモビリティシナリオ
タイはサトウキビとキャッサバからのバイオエタノール（E10-E20）およびオイルパームからのバイオディーゼル（B10）の原料資源を持つため、バイオ燃料政策は今後も国家エネルギープランの一環となるでしょう。これにより、現行の内燃エンジン車（ICE）のフリートを脱炭素化するための解決策となります。一方、EVの普及は新しい車両の脱炭素化を支援します。異なる車両セクターでのEVとICEのバランスは、EVとICEの総所有コスト（TCO）の比較に依存しています。